в помощь машинисту и ремонтнику

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА 2М62

(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 2, 2015 г.)

В предыдущем номере журнала представлялись основные цепи управления тепловозом, в этом приводятся цепи аппаратов защиты и сигнализации. Дается пояснение, как они используются, когда устанавливают причины возможного возникновения неисправности. Кроме того, рассматриваются вспомогательные цепи: управления охлаждающим устройством, питания контрольно-измерительных приборов, освещения, подачи песка, питания АЛСН.

ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ ДИЗЕЛЯ ОТ РАБОТЫ В АВАРИЙНЫХ РЕЖИМАХ

Защита по давлению масла в системе дизеля. Работа дизеля при пониженном давлении масла или при отсутствии давления может вызвать тяжелые повреждения. Поэтому электрической схемой предусмотрены три ступени защиты. На напорной магистрали масляной системы дизеля установлены три реле давления.

Реле РДМ1 отрегулировано на 1,2 ± 0,25 кгс/см². При меньшем давлении масла з.к. РДМ (242, 243) разрывает цепь питания катушки реле РУ11. В свою очередь, з.к. РУ11 (1049, 239) обесточивает блок-магнит ЭТ, и дизель останавливается. Реле РДМ2 отрегулировано на давление 2,2 ± 0,25 кгс/см². При меньшем давлении масла з.к. РДМ2 (135, 136) на 12 — 15-й позициях контроллера разрывает цепь питания контактора КВ, и нагрузка с дизеля снимается. До 11-й позиции контакт РДМ2 шунтируется з.к. РУ4. Реле РДМЗ отрегулировано на давление 0,25 ± 0,05 кгс/см². При меньшем давлении масла з.к. РДМЗ (362, 363) не позволяет реле РУ5 включиться и таким образом предотвращает пуск дизеля.

Защита по перегреву дизеля. Для защиты от работы дизеля в случае перегрева охлаждающей воды служит датчик-реле температуры ТРВ, установленный на трубе выхода воды из дизеля в первом контуре охлаждения. Он отрегулирован на срабатывание при температуре 90 °С. Аналогичный датчик-реле для защиты по перегреву масла ТРМ установлен на трубе, подводящей масло к фильтру грубой очистки. Он срабатывает при температуре 70 °С.

При перегреве воды или масла дизеля его остановка недопустима, так как без циркуляции теплоносителей наиболее теплонапряженные детали будут испытывать местный перегрев. Поэтому при чрезмерном повышении температуры воды и масла предусмотрено снятие нагрузки с дизеля и перевод его на холостой ход. Размыкающие контакты ТРВ (139, 202) и ТРМ (141, 142) включены в цепь катушки контактора КВ.

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление вало-поворотном механизме. Когда проводят ремонт дизеля, иногда требуется провернуть коленчатый вал при помощи валоповорот-ного механизма. По окончании ремонта червяк этого механизма необходимо вывести из зацепления с зубчатым венцом соединительной муфты тягового генератора и зафиксировать механизм в этом положении стопорным болтом. При этом стопорный болт нажимает на шток блокировочного устройства 105. Если этого не сделать, то з.к. 105 (321, 322) не замкнется и не позволит включиться контактору Д1, чем предотвратит пуск дизеля.

Защита при пробое газов в картер дизеля. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае прогара поршня, излома колец или по другой аналогичной причине газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором может произойти взрыв. Для контроля разрежения в картере служит дифманометр. Если вместо разрежения в картере появится давление более 25 — 30 мм вод. ст., вода в колене дифманометра дойдет до его контакта КДМ (624, 625). В этом случае, начиная со 2-й позиции контроллера, включится и станет на самопитание реле РУ7, а его р.к (350, 349) разомкнет цепь питания катушки контактора КТН, и дизель остановится.

ЦЕПИ ЗАЩИТЫ И СИГНАЛИЗАЦИИ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ

Защита при снижении давления в тормозной магистрали.

Если давление в тормозной магистрали окажется меньшим, чем

3,0 — 3,5 кгс/см², то з.к. реле давления воздуха РДВ (109, 113) разомкнет цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле РВЗ, что исключит возможность приведения локомотива (поезда) в движение.

Защита и сигнализация при обрыве тормозной магистрали. В случае нарушения целостности тормозной магистрали, например, при открытии стоп-крана, разъединении рукавов, обрыве поезда, перекрытии концевого крана, машинист может не заметить кратковременного движения стрелки манометра, особенно, если нарушение произошло в хвостовой части поезда, так как компрессоры тепловоза будут стремиться компенсировать утечку воздуха из тормозной магистрали.

Для контроля целостности тормозной магистрали введен пнев-моэлектрический датчик № 418. Эти датчики входят в комплект воздухораспределителей № 483, предназначенных для магистральных локомотивов. Датчик установлен между двухкамерным резервуаром № 295 и главной частью № 270.023 на обеих секциях тепловоза. Когда возникают утечки воздуха из тормозной магистрали, воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку. При этом замыкается контакт (1044, 398) датчика ДДР в цепи катушки реле РУ1, которое своим з.к. (355, 346) ставится на самопитание и включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали», а своим р.к. (140, 133) размыкает цепь катушки контактора КВ.

При загорании лампы ЛРТ машинист должен перевести ручку крана № 395 в положение перекрыши без питания, и при снижении давления в магистрали выполнить служебное торможение. При этом воздухораспределитель производит наполнение тормозных цилиндров. При появлении в них давления срабатывает микровыключатель ДТЦ. Его р.к. (398, 496) разрывает цепь катушки реле РУ1, лампа ЛРТ гаснет. Это свидетельствует о правильных действиях машиниста. Диоды Д12 и Д13 включены в цепь с тепловоза 2М62 № 0615 (1982 г.).

ЦЕПИ ЗАЩИТЫ И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ И ОПАСНЫХ РЕЖИМАХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Все защитные устройства этой группы срабатывают на снятие или уменьшение нагрузки генератора.

Защита от попадания человека под действие высокого напряжения. Эту защиту осуществляют блокировочные выключатели БД2 (114, 115) и БД1 (115, 111) дверей аппаратной камеры, включенные в цепь катушек контакторов КВ, ВВ и реле РВЗ.

Защита от нагружения тягового генератора при включенных пусковых контакторах. Пуск дизеля происходит при больших токах, протекающих по цепи от аккумуляторной батареи к тяговому генератору. Поэтому не исключается возможность приваривания между собой контактов пусковых контакторов, коммутирующих

11